Лукашенко уже много лет грозится заменить множество продуктов, которые Беларусь импортирует. Посмотрели, что у него (не) получилось

На днях Александр Лукашенко посетил мотовелозавод — и возмутился невысокой степенью локализации продукции предприятия. «Мы должны делать свое!» — заявил он и поручил назначить нового директора. Несколькими днями ранее похожая ситуация произошла во время посещения политиком одного из столичных молокозаводов — там он потребовал до конца года организовать собственное производство упаковки типа Tetra Pak. «Чтобы до конца года материал был. Химическая промышленность у нас суперразвитая, а мы не можем клеенку эту произвести», — сказал политик. Производство всего и вся внутри страны — давняя мечта Лукашенко, похожие распоряжения он отдает постоянно. Правда, реализация часто сталкивается с трудностями. Вспомнили о многочисленных прежних планах политика по импортозамещению и о том, как они (не) были воплощены в жизнь.

Современные процессоры — сделали, но уже устаревшие

Белорусские власти пытались организовать собственное производство в высокотехнологичной сфере — производстве микропроцессоров. Началось все в середине нулевых — в 2005-м НПО «Интеграл» были выделены деньги на создание субмикронного производства (если не вдаваться в технические подробности — интегральных микросхем с размером транзистора меньше 1 микрона или 1000 нанометров). Проект был включен в госпрограмму инновационного развития на 2007−2010 годы и тогда стал самым крупным по размеру инвестиций в Минпроме. Но проблемы возникли еще на этапе модернизации.

«В августе 2005 года на совещании <…> главе государства были даны твердые, подкрепленные расчетами заверения в том, что при должной государственной поддержке новое субмикронное производство в стране будет создано и еще до конца 2009 года даст прибыль. Но пока говорить о выполнении обещанного не приходится. Срыв сроков, неэффективное расходование бюджетных средств, управленческие просчеты и прочие выявленные КГК и правоохранительными органами недостатки поставили под угрозу создание в стране важного инновационного производства. А ведь интегральные микросхемы имеют устойчивый сбыт на мировых рынках», — рассказывала пресс-служба Лукашенко в 2009-м.

В итоге ни денег, ни готового продукта страна к концу десятилетия так и не получила. Вместо этого «Интеграл» влез в долги — для решения вопроса правительство даже предлагало включить его в Парк высоких технологий, чтобы уменьшить налоговую нагрузку. Само предприятие просило отсрочить выплату 12 млн долларов. Для этого политику показали уже организованное производство по ряду направлений. «Здесь нечего смотреть! Я не хочу влезать в технологию. Ну и что, что это сложное производство. Это для меня сложно, а для вас не должно быть сложностей. Вы же просто копируете мировую практику», — возмущался в ответ Лукашенко.

Производство на «Интеграле», 2015 год. Фото: TUT.BY

Сравнение было не очень удачным — все же «мировая практика» по которой производятся интегральные микросхемы, подразумевает не только модернизацию заводов, но и серьезную исследовательскую работу, на которую тратятся миллиарды долларов. Многострадальное производство субмикронных микросхем на «Интеграле» все же запустили — по техпроцессу 350 нм. Эта линия, если верить сайту предприятия, до сих пор остается для него самой современной.

Тем временем лидеры отрасли — например, компании Intel и TSMC — достигли уровня 350 нм еще в середине 1990-х. На момент старта инвестиций в «Интеграл» актуальным был техпроцесс в 65 нм, на момент запуска производства — уже 32 нм (то есть аналогичные по размеру микросхемы западных компаний превосходили белорусские по количеству полупроводниковых элементов примерно в 10 раз). Сейчас актуальными для мировых компаний являются техпроцессы 5 и 7 нм (к примеру, свежий чип Apple M2, сделанный компаний TSMC, производится по техпроцессу 5 нм).

Выходит, производство современных микросхем Беларусь все же получила — правда, когда они уже перестали быть современными.

Самолеты и вертолеты — не сделали

После российской аннексии Крыма и начала войны на Донбассе Александр Лукашенко начал обращать особое внимание на импортозамещение в военно-промышленном комплексе. Так, в 2014 году, посещая Барановичский авиаремонтный завод, он поставил задачу по организации производства в Беларуси самолетов и вертолетов — правда, непонятно, военных или гражданских.

«В Беларуси должны производиться и самолеты, и вертолеты, — говорил Лукашенко. — Что такое произвести сегодня в Орше вертолет? Не проблема, если там будет „Мотор Сич“ (украинская компания, которой принадлежал пакет акций Оршанского авиаремонтного завода. — Прим. ред.) с двигателем. Двигатель есть, еще купить пару-тройку сложных приборов, которые, может быть, и не надо у нас производить. А все остальное — бери и клепай, делай корпус», — заявил Лукашенко.

«Мы должны производить у себя самолет, какой — это ваше дело, но он должен быть нужным для рынка, прежде всего для России. Может быть, вы начнете со сборки самолетов. Если надо для этого новый корпус построить — мы подключимся и построим», — утверждал Лукашенко.

Оценивая его предложение, аналитики действительно отмечали, что у вертолетостроения в Беларуси есть серьезный потенциал — в пример приводилась проведенная совместно с «Мотор Сич» глубокая модернизация с заменой двигателя самого массового в мире транспортно-десантного вертолета Ми-8Т — новая модель получила индекс Ми-8МСБ. Отмечалось, что спрос на такую продукцию в мире стабильно высок. «Это одна из немногих высокотехнологичных отраслей, в которую можно вкладывать средства без финансовых рисков, что важно в условиях нестабильности в экономике», — писал Belarus Security Blog.

Ми-8МСБ ВВС Украины. Фото: opk.com.ua

Гораздо скептичнее аналитики отнеслись к возможности создания белорусского самолета. Предполагалось, что в Беларуси могут начать выпускать самолет региональных линий Ан-38, который выпускало Новосибирское авиационное производственное объединение, но затем забросило проект. Было известно, что завод «Антонов» искал партнеров для возобновления производства, и им мог бы стать Минский авиаремонтный завод.

«Собственное производство самолетов в Беларуси потребует на порядок большего объема инвестиций, чем производство вертолетов. Да и с производственными мощностями проблема — все-таки авиаремонтный и авиастроительный заводы — это „две большие разницы“. Так что более реальным выглядит не собственное производство самолетов, а активное участие в международной кооперации», — считал Belarus Security Blog.

На деле же не был реализован ни один из проектов. В 2018 году украинских инвесторов из «Мотор Сич», ранее купивших контрольный пакет акций завода в Орше, обвинили в невыполнении условий инвестиционного договора, согласно которому они обязывались вложить от 12 до 20 миллионов долларов в сам завод, и в социальную инфраструктуру поселка, где расположено предприятие. Утверждалось, что украинцы не выполнили как раз обязательства по финансированию социальной инфраструктуры.

В самой «Мотор Сич» утверждали, что финансировать проект отказалась белорусская сторона, которой принадлежало 40% совместного предприятия — ЗАО «Системы инвестиций и инноваций».

«Местный инвестор отказался от выполнения своей части инвестиционных обязательств. Из-за этого весь сыр-бор, — сказал президент украинской компании Вячеслав Богуслаев. — Свою часть инвестиционных обязательств, по состоянию на сегодняшний день, „Мотор Сич“ выполнила на 110%». «За эти годы мы вложили в завод в разных формах $ 20 млн, и фактически, подняли его из руин», — добавил он.

Оршанский авиаремонтный завод, 2016 год. Фото: TUT.BY

Белорусский журналист Денис Лавникевич предполагал, что реальной причиной «отжима» завода стало недовольство Москвы — там якобы опасались, что белорусско-украинский Ми-8МСБ мог потеснить экспортную вариацию Ми-8, которую Россия продвигала на мировом рынке.

«Они [белорусско-украинский завод] попытались поучаствовать в разработке оружия для белорусской армии, речь шла о собственной крылатой ракете. Но попытка Лукашенко сделать собственную крылатую ракету с использованием газотурбинных двигателей „Мотор Сич“ не понравилась Москве еще больше, чем выпуск этого вертолета. Поэтому из Москвы серьезно намекнули, что не стоит продолжать сотрудничество», — утверждал Лавникевич.

Проект же по созданию в Беларуси самолета так и остался на бумаге (хотя были слухи о серьезных планах по приходу в страну «Антонова» — но, видимо, история с «Мотор Сич» поставила на них крест). В итоге сегодня в Орше по-прежнему лишь ремонтируют и незначительно модернизируют вертолеты, а страна продолжает покупать такую технику у России.

Вагоны — сделали, но оказались никому не нужны

Импортозаместить в стране пытались даже вагоны. В 2011 году Лукашенко посещал Осиповичский вагоностроительный завод и заявил, что в Беларуси в течение двух лет нужно начать выпускать свою продукцию.

«Мы должны сделать свой вагон, это будет прорыв в промышленности, — сказал политик и подчеркнул, что спрос на эту продукцию в дальнейшем будет только возрастать. — У нас большой объем грузоперевозок железнодорожным транспортом и огромная потребность в подвижном составе. На его закупку уходят огромные валютные средства».

Итогом стали два проекта: с российским инвестором был подписан договор о строительстве завода по выпуску железнодорожных вагонов и танк-контейнеров на базе того самого Осиповичского вагоностроительного, где до этого вагоны только ремонтировались, а в Могилеве на базе местного автозавода имени Кирова начали строить новое предприятие под патронажем БелАЗа.

Первым затрещал именно проект в Могилеве, хотя изначально производство там было довольно успешным.

«Тогда дефицит грузовых вагонов был огромный, — рассказывал „Комсомольской правде“ в 2015 году председатель администрации Октябрьского района Могилева, бывший директор автозавода имени Кирова Михаил Голушков. — И в России их не хватало, и у нас. Вагоны шли как горячие пирожки. И звезды вагоностроительному заводу светили очень хорошо».

Снимок используется в качестве иллюстрации. Фото: Бюро экономической безопасности Украины

По его словам, самыми урожайными годами для завода были 2012-й и 2013-й. Тогда предприятие вышло на проектную мощность до 3000 вагонов в год. И практически все продавалось. В те годы на МВЗ работали почти 800 человек. Устроится туда было непросто. Зарплата здесь была высокой — 7 миллионов рублей в среднем. А на сварочных работах и покраске могла доходить до 10−12 миллионов. Это от 800−1100 долларов в месяц по курсу на тот момент. Но все изменилось во время кризиса 2014 года.

«Уже в начале 2013 года стало чувствоваться, что на рынке есть определенные проблемы. В 2014 году продажи стали потихоньку падать, а в начале нынешнего года (2015-го. — Прим. ред.) резко упали, — говорил Михаил Голушков. — После кризиса в России наши вагоны стали для них очень дорогими. А из-за импортного сырья и энергоресурсов снизить цену было очень проблематично. Даже снижение зарплат не спасло бы: в цене вагона она занимала только четыре процента».

Все эти факторы привели к тому, что стоимость складских запасов на предприятии в 2015-м достигала 548 миллиардов рублей (примерно 37 миллионов долларов). Убытки завода с начала того года составляли 143 миллиарда (9,6 млн долларов).

«Если бы не поддержка БелАЗа, который кредитует выплату зарплаты для сохранения коллектива и предприятия в целом, то заводу было бы очень и очень туго», — отмечал Михаил Голушков.

В том же 2015-м на предприятии случился скандал — Генпрокуратура сообщила о возбуждении дела в отношении бывшего первого заместителя директора МВЗ за превышение служебных полномочий. Речь шла об ущербе в особо крупном размере. Руководитель без обязательной предоплаты, не согласовав решение с руководством, подписал допсоглашение на поставку продукции одному из российских предприятий — в итоге из Беларуси бесплатно уехали вагоны на более чем 56 млрд рублей (почти 4 млн долларов).

За годы после кризиса ситуация в Могилеве кардинально не изменилась. «Наши мощности рассчитаны на производство от 3,5 до 4 тысяч в год, в зависимости от того, какие модели мы выпускаем. Но если в 2019 году мы выпустили около 2 тысяч вагонов, то в 2020-м из-за пандемии и закрытия рынков с мая по ноябрь у нас вообще не было заказов. И только в ноябре мы смогли отгрузить первые вагоны. На 2021 год наш бизнес-план — 1025 вагонов. Тот минимум, который необходим, чтобы коллектив жил и работал», — рассказывал в прошлом году директор МВЗ Андрей Прокопенко.

«Я пока даже запретил увольнять рабочих до отработки контракта. Два месяца была не очень хорошая зарплата, потому что не было объемов работы, но сейчас все стабилизировалось. Приходится разговаривать с людьми, убеждать их… И многие соглашаются, забирают назад заявления и идут работать. С людьми нужно общаться, объяснять им ситуацию. Мы создали в вайбере группу завода, где всегда есть оперативная информация о том, что происходит на заводе, какие контракты заключены, какие перспективы это дает…», — рассказывал о необычных подходах по сохранению штата директор.

Но если завод в Могилеве хотя бы работает, то в Осиповичах ситуация куда печальнее. В это предприятие вложили 160 миллионов долларов, значительную часть денег под гарантии правительства Беларуси выделил Евразийский банк развития.

Осиповичский вагоностроительный завод. Фото: «Бобруйский курьер»

Затем вдруг оказалось, что российский партнер БелЖД по проекту — ЗАО «Гранд Экспресс» — напрямую деньги в общий проект не вкладывал, а ссудил их совместному предприятию. Кроме того, кредит ЕБР лег не на российского инвестора, как подразумевалось изначально, а на завод. В итоге белорусские власти посчитали это нарушением инвестиционного договора и забрали предприятие себе.

«Осиповичский вагоностроительный завод остановлен, производства нет. Но Беларусь предоставила госгарантии, они выполнили свои обязательства по госгарантии, основная сумма погашена. Осталась небольшая сумма процентов — несколько миллионов долларов, по ним будем судиться и вести переговоры», — рассказывал глава Евразийского банка развития Дмитрий Панкин.

Национализация предприятию не помогла — в апреле 2017 года его признали банкротом и начали процедуру ликвидации. «Установлено, что с 2015 года предприятие работало с убытками. В настоящий момент обязательства завода в 177 раз превышают дебиторскую задолженность и в десять раз больше стоимости его активов, — говорилось в официальном сообщении суда. — По состоянию на 1 марта 2017 года предприятие прекратило производство, в полном объеме рассчитавшись с работниками по заработной плате. 185 сотрудников завода переведено на закрытое акционерное общество „Осиповичский завод транспортного машиностроения“».

Мраморная говядина — сделали, но вышло слишком дорого

Неочевидные точки для роста власти нашли даже в сельском хозяйстве — сфере, в которой, казалось бы, особых проблем в Беларуси нет. В апреле 2012 года Лукашенко захотел производить в Беларуси так называемое мраморное мясо — деликатесную говядину, которая отличается наличием внутримышечного жира.

«Мраморному мясу быть. Мы наладим отдельную переработку, вместе найдем рынки реализации и будем продавать, — утверждал политик. — Сейчас мы покупаем линию, это недорого для государства, все по европейским стандартам упакуем и будем продавать. Сегодня огромный спрос на такую продукцию в России. Поэтому заниматься этим будем, у нас пропадает огромное количество угодий. Надо своих людей приучать к нормальному мясу и излишки реализовывать в Москву».

К осени 2013-го серьезных подвижек не случилось — как писала «Народная воля», колхозы и совхозы за полтора года так и не научились выращивать необходимых коров. «Власти даже просили ученых, чтобы они научили крестьян, как кормить коров для получения мраморного мяса. Но такие животные должны расти в особо чистых экологических условиях, их нельзя кормить антибиотиками, в кормах не должно быть остатков пестицидов, коров надо деликатно доить, а также добавлять им в корм пиво и вино. Трудно представить, чтобы это делали белорусские крестьяне. Другое дело, что такое мясо очень дорогое, и в Беларуси лишь небольшая группа потребителей могла бы себе позволить его купить», — считало издание.

Снимок используется в качестве иллюстрации. Фото: TUT.BY

Чуть лучше ситуация выглядела в 2016 году — однако по-прежнему до заваленных мраморной говядиной прилавков по всей Беларуси было далеко. Причина — цена.

«Наши бычки в основном идут на экспорт. В последние годы мы сотрудничали с Казахстаном и продавали им как живой скот, так и мясо, — рассказывал изданию „Туризм и отдых“ директор ОАО „Туровщина“ Александр Кузьменко. — В Беларуси наше мясо можно попробовать в Турове, в местных ресторанах. Почему нельзя найти наше мясо на прилавках в других городах? Сейчас мы работает над этим, например, в этом году на производстве строится разделочный цех. Но, конечно, дело во многом зависит от готовности потребителей покупать такое мясо по достаточно высокой цене».

Проблемы с производством деликатесной говядины не исчезли и к 2019 году. Тогда о них рассказывало госТВ, а среди основных трудностей называлась необходимость выпаса скота в поймах рек. «Была бы возможность расшириться, говорят в хозяйстве ["Молодово-агро"], охватили бы давно и экспорт. Но с расширением не все так просто. Как раз выпас на неудобицах — в пойме реки — ежедневная головная боль руководства. И, видимо, всех других хороших хозяйств, где вся своя земля засеяна и свободной мало. Минсельхозпрод требует выпасать. А местная власть и природоохранные службы запрещают», — говорилось в сюжете.

Производство мраморного мяса в Беларуси, 2015 год. Фото: TUT.BY

«Сугубо на траве, говорят в хозяйстве, мраморности в мясе не добьешься. Бык будет мускулистым, как культурист. Нужен дополнительный корм, как правило, зерно. Бычков, конечно, холят и лелеют. Но какая уж тут элитная спецдиета, если удержаться на плаву хозяйству позволяет только прибыль от племенной продажи и традиционных черно-пестрых коров: тут и молоко, и мясо. Рентабельность мясного скотоводства — минус 42%», — объясняли на ТВ.

Другой гостелеканал готовил сюжет об этой же проблеме в середине 2020-го — и рассказывал о тех же трудностях. Главная — отсутствие спроса, из-за чего мраморную говядину на мясокомбинаты хозяйства сдавали по цене обычной. Но авторы сюжета приходили к необычным выводам: «Специалисты отмечают: на внутреннем рынке Беларуси пока нет устойчивого спроса на мясные породы. Племенная часть — это, скорее, резерв с большим потенциалом. Но уже очевидно: спрос на свое — доступное по цене и отличное по качеству — увеличивается. Задачи, поставленные в свое время государством, оказались своевременными. Сейчас мясное раздолье мы можем обеспечить себе и без импорта. Далее важно следить за рынком, чтобы вовремя среагировать».

Однако за прошедшие два года, судя по всему, ситуация кардинально не изменилась, и реагировать хозяйствам, ввязавшихся в эпопею с «мраморным» мясом пока не на что: на сайте «Е-доставки» сейчас доступны к покупке девять видов продукции из деликатесной говядины, все — российского производства.

«Тетрапаки» — сделали, но заводам было не нужно

Удивительно, но упомянутая выше свежая история с заменой «тетрапаков» отечественным аналогом имеет куда более долгую историю. Мы отдельно рассказывали о ней в нашем тексте об особенностях западной упаковки и трудностях с воспроизведением этой технологии.