В условиях тарифной конкуренции гомельские железнодорожники делают ставку на сервис

Вагонный участок как самостоятельное предприятие Гомельского отделения Бело­русской железной дороги образован 30 лет назад. Коллектив обеспечивает безопасность и комфорт пассажиров железнодорожного транспорта на дальних расстояниях. Ремонт­ники, поездные электромеханики, проводники пассажирских вагонов делают комфортным путешествие для тысяч гомельчан и транзит­ных пассажиров. В праздничные для участка дни руководители предприятия вспомнили, с чего всё начиналось, и поделились планами развития.

ОБОРУДОВАНИЕ ХРАНИМ В ВАГОНАХ

До 1987 года резерв проводников входил в со­став Гомельского вагонного депо, существую­щего и поныне. Предприятие специализирова­лось на обслуживании парка грузовых вагонов, к пассажирским перевозкам относились как к чему-то второстепенному. Это не могло не ска­зываться на качестве обслуживания пассажи­ров. Реорганизация прошла сразу во всех отде­лениях Белорусской железной дороги и стала своевременным шагом. Правда, начинать при­шлось чуть ли не на голом месте.

На работу в дирекцию по обслуживанию пассажиров (первое название вагонного участ­ка) перешли 13 слесарей, 25 электриков, резерв проводников в полном составе. Из техники пе­редали погрузчик и трактор «Беларус». Произ­водственное здание было одно, на этаж мень­ше нынешнего, так что оборудование для рабо­ты приходилось хранить прямо в вагоне. Воз­главил дирекцию Владимир Борейша. В долж­ности начальника он проработал до 2003 года.

— На баланс дирекции передали 330 пасса­жирских вагонов. Когда же стали сверять бума­ги с тем, что стоит на путях, выяснилось, что 50 вагонов «потерялись» на железных доро­гах СССР после ремонтов или по другим при­чинам. Были потрачены колоссальные усилия, чтобы разыскать их и вернуть к месту припи­ски, — вспоминает Владимир Константино­вич. — Одновременно стали вести строитель­ство производственных помещений и обзаво­диться техникой. Процесс шёл быстро благода­ря позитивному отношению к предприятию ру­ководства Гомельского отделения дороги. Нам без задержек выделялись материалы и средства на оплату оборудования, которое заказывалось нашими работниками у изготовителей.

ИСПЫТАНИЕ ЧЕРНОБЫЛЕМ

В первый же год работы дирекцию по обслу­живанию пассажиров проверил на прочность и выносливость Чернобыль. Из городов и посёл­ков Гомельской области, а особенно из загряз­нённых районов организовали массовый вы­воз детей на оздоровление и отдых. Был задей­ствован весь подвижной состав. Помощь ока­зали все железные дороги Советского Союза, направившие в Гомель 20 составов по 14-15 вагонов каждый со своими бригадами.

— Эти поезда шли в Симферополь или Ад­лер, оттуда возвращались в пункт приписки, где экипировались к новому рейсу, и снова шли в Гомель за пассажирами, — объясняет организацию перевозок Владимир Борейша.

— Гомельская дирекция по обслуживанию пас­сажиров по необходимости выполняла мелкий ремонт и техническое обслуживание, обеспе­чивала поезда топливом для обогрева и при­готовления кипятка.

В первые годы после Чернобыльской аварии железнодорожники получали требуемое без особых проволочек. Новые пассажирские ва­гоны приходили с завода ежегодно десятками. Самый же щедрый подарок от Коммунистиче­ской партии дирекция получила в последние дни существования СССР. По распоряжению областного комитета за счёт пресловутого «зо­лота партии» гомельчане в 1991 году получили сразу 61 новый плацкартный вагон. Такого об­новления парка не было в истории предприя­тия ни до, ни после. С 1993 по 2008 год посту­плений не было вовсе, а в последующую пяти­летку пришли 15 вагонов. С 2013 года участок вновь обходится лишь тем, что есть.

ЖЕНЩИН СРЕДИ ПРОВОДНИКОВ БОЛЬШЕ

Сегодня на вагонном участке (так предприя­тие называется с 2013 года) работают 1222 че­ловека. Две трети коллектива — проводники пассажирских вагонов. Это самые выносливые люди, уверяет нынешний начальник участка Николай Ермоленко.

— Пассажиры видят лишь верхушку айс­берга. А работа проводника не только ро­мантика железных дорог и красивая форма, это ещё и тщательная уборка вагона, топка угольным брикетом, очистка подвагонного оборудования от наледи и снега зимой, — говорит о нагрузке Ермоленко.

Важна и стрессоустойчивость.

— Пассажиры ведь не обязательно при­ветливые люди. Это ещё и демобилизован­ные из Вооружённых Сил, освободивши­еся из мест лишения свободы и просто скандалисты, опьянённые свободой и не только, — объясняет руководитель. — К слову, при том, что восемь из десяти про­водников — женщины, мы включаем в бригаду двух-трёх крепких парней, спо­собных успокоить дебоширов до появле­ния милиции. Не всем по душе такая ра­бота.

Были случаи, когда выпускники учеб­ных заведений, направленные на участок по распределению, с трудом выдерживали год обязательной отработки. Откровенно тер­пели, а один даже ушёл в прогулы, махнув на всё рукой.

Возможно, поэтому людей, крепко связавших жизнь с железной дорогой, стараются поддерживать. Средняя за­работная плата в нынешних экономи­ческих условиях неплохая. Проводни­ки в феврале получили в среднем 644 рубля, начальники поездов — 1091 рубль. Плюс социальный пакет. Кол­лективный договор, заключённый в прошлом году, несколько урезал возможности финансовой помощи работникам, но профком перерас­пределил ресурсы. Меньше стали тратить на развлечения, благодаря чему фонд для материальной помо­щи действительно нуждающимся сохранили.

ПУСТЫМИ ПОЕЗДА НЕ ХОДЯТ

В Гомеле формируются поезда как внутриреспубликанского, так и международного сообщения. Ви­зитной карточкой участка многие годы является фирменный поезд «Сож» со­общением Гомель — Москва — Гомель, услугами которого пользуются пассажи­ры всей восточной половины Беларуси. В столицу России ежедневно также отправ­ляется гомельский поезд, следующий че­рез Брянск.

Как часы ходит и поезд на Санкт-Петербург.

— Несмотря на жёсткую конкуренцию со стороны автомобильных перевозчиков, поез­да заполняются, — говорит Николай Ермолен­ко. — Нет никаких предпосылок не то что для отмены, но даже для изменения составности. Хотя цены на поездку в международном поез­де, конечно, выше, чем на маршрутку. Одна­ко многие люди действительно предпочитают выйти на перрон другого города выспавшими­ся в чистой постели и хорошо отдохнувшими на мягкой полке, после чашки бодрящего чая. Накануне праздников и в дни каникул при на­значении дополнительных поездов мы исполь­зуем весь имеющийся на предприятии резерв.

В состав фирменного поезда «Сож» входит вагон-буфет. На фото — рабочая зона.

Эти направления испокон веков пользова­лись спросом у пассажиров. Но есть и другие, куда белорусов особо не тянет. Из-за падения пассажиропотока были отменены поезда на Ад­лер и Калининград. Они существуют теперь только в виде прицепных вагонов, да и то в лет­ний период. Оставшиеся пассажиры, впрочем, ничего не потеряли, ведь беспересадочное со­общение между городами осталось. Гомельские вагоны цепляют в поезда на Анапу, Минераль­ные Воды, Архангельск, Мурманск, Новоси­бирск, Саратов и Караганды.

ПЛАН ТАКОЙ

Во внутриреспубликанском сообщении си­туация обратная: цена железнодорожного би­лета существенно ниже, чем у автомобили­стов.

Направление Гомель — Минск самое пас­сажиронапряжённое на Белорусской железной дороге. Гомельский вагонный участок форми­рует три поезда локомотивной тяги в Минск. А с прошлого года проводники резерва стали обслуживать и мотор-вагонный подвижной со­став. После непростого отбора были сформи­рованы бригады для работы в четырёх элек­тропоездах Stadler формата Интерсити. Для них пошили специальную форменную одеж­ду, похожую на ту, что используют авиаторы. За этим форматом перевозок будущее.

Купейный вагон в фирменном поезде «Сож» №55/56 Гомель — Москва — Гомель.

— Белорусская магистраль планирует пе­рейти к обслуживанию внутренних перевозок мотор-вагонным подвижным составом уже в 2020 году. Все поезда на Минск будут об­служиваться электричками. На локомотивной тяге в ходу останутся только межгосударствен­ные и ночные поезда, — делится стратеги­ей развития начальник пассажирского отдела Гомельского отделения Белорусской железной дороги Вячеслав Шестак. — Будем массово закупать скоростные электропоезда Stadler и польские дизель-поезда Pesa для обслужива­ния неэлектрифицированных участков пути.

Обновление парка привычных вагонов пе­рестанет быть острой необходимостью. Се­годня на дороги сопредельных государств могут выезжать 126 единиц, возраст которых не превышает 28 лет. К 2020 году, даже если не будут закупаться новые, их останется 66. Остальные будут колесить по путям Синео­кой. При этом нужно иметь в виду возможно­сти капитально-восстановительного ремон­та, освоенного Гомельским вагоностроитель­ным и Минским вагоноремонтным заводами. Такой объём ремонта продлевает срок служ­бы вагона ещё на 15 лет, причём для пасса­жира он по комфорту ничем не отличается от вновь построенного.

ЦИФРА

На балансе Гомельского вагонного участка сейчас 223 вагона, которые в межрейсовое вре­мя здесь же проходят полное техническое об­служивание. Персонал ремонтных цехов обе­спечивает бесперебойную работу систем ото­пления, вентиляции, водоснабжения, обслужи­вает сантехническое и электрооборудование, восстанавливает мебель вагонов.

ПОЛЕЗНО ЗНАТЬ

Белорусская железная дорога планиру­ет уже в этом сезоне возобновить движе­ние международного поезда Гомель — Чер­нигов — Гомель. Он будет соответствовать формату бизнес-класса. Будет назначен до­полнительный поезд Гомель — Витебск. А от­пускникам советуют обратить внимание на поезд Минск — Варна через Львов, Ивано-Франковск и Бухарест. Последняя остановка на территории Беларуси будет на станции Лу­нинец. Подробности ищите на официальном сайте компании www.rw.by.

Евгений Захаров, фото Вячеслава Коломийца, «Советский район».

Условия перепечатки материалов «Советского района» смотрите тут.
14-04-2017